Statele continentale fara iesire la mare Studenti:Borla Nicolae Urcan Sebastian Prof. coordonator: Bodocan Voicu Universitatea: Babes Bolyai Facultatea: Geografie An: III

Cuprins 1. Landlocked countries : avantaj sau dezavantaj ? 2. Indentificarea statelor continental inchise 3. Convenţiei Naţiunilor Unite asupra Dreptului Mării.Montego Bay 4. Programul de acţiune Almaty 5. Coridoare de tranzit: Africa 5. Porturile Koper-Trieste 6. Bibliografie

1. Landlocked: avantaj sau dezavantaj ? Platon si Mackinder, sustin faptul ca statele localizate in interiorul continentului detin cea mai buna pozitie geografica. Aristotel (383-322 I.H), a fost considerat intemeietorul stiintei politice , considera ca cea mai buna pozitie a unui stat este aceea care sa I permita un comert usor si posibilitatea exercitarii puterii dincolo de limitele de influenta ale acestuia. De-a lungul istoriei oamenii au preferat să trăiască în apropierea mării, şi nu doar pentru peşte. Marea înseamnă comerţ, rezultand bogăţie. Marile imperii ale trecutului au avut acees direct la mare.ex( Egipt, Imperiul Roman, Grecia etc). ,,Rusia a devenit o putere europeana numai dupa ce a ajuns la Golful Finic in 1702”. Majoritea statelor continental inchise sunt cotate ca fiinde cele mai sarace de pe Terra, exceptie facand cele din Europa.

2. Indentificarea statelor continentale inchise In 1959 existau doar 14 state fara iesire la oceanul planetar, in prezent 44. Asia 1.Azerbaidjan 2.Armenia 3.Afganistan 4.Buthan 5.Kazahstan 6.Kârgâzstan 7.Laos 8.Mongolia 9.Nepal 10.Tadjikistan 11Turkmenistan 12.Uzbekistan Africa 1.Botswana 2.Burkina Faso 3.Burundi 4.Zambia 5.Zimbabwe 6.Lesotho 7.Malawi 8.Mali 9.Niger 10.Rwanda 11.Swaziland 12.Uganda 13.Republica Centrafricană 14.Ciad 15.Etiopia[3] 16.Sudanul de Sud [1] Europa 1.Austria 2.Andorra 3.Belarus 4.Vatican 5.Ungaria 6.Liechtenstein 7.Luxemburg 8.Macedonia 9.Moldova 10.Serbia 11.San Marino 12.Slovacia 13.Cehia 14.Elveţia 1.Bolivia 2.Paraguay

State contineal-inchise

3. Convenţiei Naţiunilor Unite asupra Dreptului Mării.Montego Bay 1. Reglementare juridică Statele lumii depun eforturi pentru a statornici  norme juridice adecvate în procesul cooperării internaţionale, pentru rezolvarea oricărui diferend pe cale paşnică, prin negocieri în interes reciproc pe bază de egalitate juridică conform art. 2 paragraful 3 al Cartei Naţiunilor Unite. Viaţa socială şi economică este dependentă în diferite stadii şi etape ale dezvoltării sale, de domeniul maritim, unde prin eforturile comune ale întregii umanităţi, suntem chemaţi în a respecta unele exigenţe fundamentale cu privire la: a) drepturile şi îndatoririle fiecărui stat în folosirea mărilor şi oceanelor Terrei şi b) precizarea formelor şi modalităţilor practice ale conlucrării lor în direcţia valorificării bogăţiilor pe care le conţin.

1.1. Reglementare juridică internaţională Preocupări în codificare normelor juridice din domeniul maritim, au fost depuse de către cel mai important for internaţional: „Organizaţia Naţiunilor Unite (O.N.U.)”. În cadrul primei Conferinţe O.N.U. asupra dreptului mării din 1958, sau elaborat pentru prima dată norme concrete, în toate domeniile dreptului mării şi anume: asupra mării teritoriale, platoului continental, mării libere şi asupra pescuitului, cuprinzându-se pe această cale – toate spaţiile maritime într-o concepţie generală, care vizează atât problematica zonelor naţionale, cu drepturile şi obligaţiile statelor riverane.

1.2. Reglementare juridică naţională Convenţia cu privire la Dreptul Mării, din 12 decembrie 1982, semnată la Montego Bay – Jamaica, prevede, chiar în preambulul său, dorinţa statelor-părţi de a reglementa, într-un spirit de înţelegere şi cooperare reciprocă, toate problemele privind dreptul mării, astfel încât să se asigure o ordine juridică pentru mări şi oceane, care să faciliteze comunicaţiile internaţionale şi să favorizeze folosirea paşnică a mărilor şi oceanelor, folosirea echitabilă şi eficace a resurselor biologice şi minerale ale mediului marin, precum şi protejare, păstrarea acestuia. De asemenea, prin dorinţa sa de aliniere la prevederile internaţionale, România a ratificat şi a aderat la Convenţia cu privire la Dreptul Mării, prin Legea nr. 110 din 10 octombrie 1996, şi totodată a aderat la Acordul referitor la aplicarea părţii a XI-a a Convenţiei Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiat la New York la 28 iulie 1994. 

4. Programul de acţiune Almaty Lipsa de acces la marea teritorială, depărtarea şi izolarea de pe pieţele mondiale şi de costurile ridicate de tranzit continua să se impună constrângeri serioase, în general dezvoltarea socio-economică a ţărilor în curs de dezvoltare fără ieşire la mare. Comerţul lor maritim depinde de zonele de tranzit prin alte ţări. Punctele de trecere de frontieră şi pe distanţe lungi, creşte în mod substanţial cheltuielile totale, pentru serviciile de transport. Pentru a face faţă cu constrângerile cu care se confruntă ţările fără ieşire la mare, Conferinţa Internaţională a ţărilor fără ieşire la mare , de tranzit în curs de dezvoltare,ţările donatoare, instituţiile internaţionale financiare şi de dezvoltare în materie de tranzit ,au cooperat în domeniul transporturilor, avand loc la Almaty, Kazahstan, 25-29 august 2003.

3.Să reducă costurile de import livrate Scop 1.Accesul securizat la şi de la mare, prin toate mijloacele de transport 2.Reducerea costurilor şi îmbunătăţirea serviciilor, astfel încât să crească competitivitatea exporturilor lor 3.Să reducă costurile de import livrate 4.Dezvoltarea reţelelor adecvate la nivel naţiona 5.Deschiderea cailor pentru extinderea exportului 6.Imbunătăţirea siguranţei transportului rutier şi de securitate a oamenilor de-a lungul coridoarelor.

5. Coridoare de tranzit: Africa Africa cuprinde 16 state lipsite de aceesul maritim, fiind izolate de pietele mondiale si sufera costuri tidicate de tranzit. Marea problema pe care o intampinam pe continentul ,,negru”, este faptul ca stale continentale inchise , sunt inconjurate de vecini, care sunt ei insisi in curs de dezvoltre.  Curtea de cercetare a conturilor, indica faptul ca distanta de la posturi maritime este corelată cu costurile de transport. Costurile ridicate erodeaza avantajul lor competitiv şi a volumului schimburilor comerciale.  Deşi a fi un stat fara iesire la mare este un obstacol major, acesta nu este destinul. Există soluţii pentru multe dintre aceste probleme, inclusiv abordări comprehensive pentru tranzit coridoare, eforturile de integrare regională, reformele juridice .

Coridor Distanţa Tip transport Dakar - Mali Abidjan - Burkina Faso – Mali Tema-Takoradi - Burkina Faso – Mali Lome - Burkina Faso - Niger / Mali Lagos – Niger Douala - Republica Centrafricană –Ciad Walvis Bay - Zambia-RDC (Trans –Caprivi) Walvis Bay - Botswana - Africa de Sud (Trans – Kalahari) Durban - Zimbabwe - Zambia-RDC Berbera - Etiopia Distanţa 1,250 km 1,200 km 1,100 km 200 km 1,500 km 1,800 km 2,100 km 2,500 km 850 km Tip transport Cale ferată Rutier Multinodal Diverse

Coridorul de Nord Coridorul de nord a fost creat pentru a lega ţările fără ieşire la mare din Burundi,Republica Democratică Congo, Rwanda şi Uganda la portul kenyan Mombassa. Coridorul serveşte, de asemenea, nordul Tanzaniei, Sudanul de Sud. Coridorul este gestionat de: Coridorul Nord Trans-Autoritatea(NCTTCA), care asigură: Acorda statelor membre un drept de tranzit prin teritoriile lor respective reduce taxele vamale şi taxe, precum şi simplificarea şi armonizarea documentaţiei trecerea fără probleme şi în condiţii de siguranţă a mărfurilor de-a lungul coridorului facilitarea schimburilor comerciale între statele membre şi cu restul lumii. NCTA este alcătuită dintr-un consiliu de miniştri responsabili pentru transport în statele membre, bugetul fiind finantat de statele membre.

Coridorul de centru Coridorul de nord a fost creat pentru a lega ţările fără ieşire la mare din Burundi,Republica Democratică Congo, Rwanda, Republica Unită a Tanzaniei şi Uganda,  Malawi, Zambia, Zimbamwe. Coridor Walvis Bay Coridor Walvis Bay leagă naţiunile fără ieşire la mare din Botswana, Zambia şi Zimbabwe Coridorul Maputo Leaga natiumile Mozambic şi Swaziland. Coridorul Abidjan-Lagos Acest coridor conectează cinci ţări-Côte d'Ivoire, Ghana, Togo, Benin şi Nigeria-prin oraşe-port de la Abidjan, Accra, Lome, la Cotonou şi Lagos

5. Porturile Koper-Trieste Portul Trieste este situat in NE Italiei, iar portil Koper in SV Sloveniei. Distanta dintre cele doua porturi este de 30 de km. In Slovenia deciziile de conducere a portului Koper sunt luate de catre guvernul central. In 1910 portul Trieste,devine este cel mai imoprtant pentru europa centrala. Aparita potului Koper 1957. Viziune bazată pe conştiinţa că Trieste are nevoie de zona mai largă de coastă pentru dezvoltarea ulterioară a acestuia, pentru a permite şantierelor navale, instalaţii industriale şi de transport, a avut drept consecinta cooperarea pe termen lung cu slovenii, construind o cale ferata care leaga cele 2 porturi( 1 februarie 2001)

Portul Trieste

Portul Koper

În acest acord cu privire la asociere, părţile semnatare depun eforturi pentru instituirea unui sistem portuar integral cu o politică comună de trafic.  Datele privind comerţul mondial realizat în trecut (între 1991 şi 1996) au arătat o rată medie de creştere de 6,4%, şi o rată de creştere similară în următorii 15 ani (DRI / McGraw-Hill). Figura atasata reliefeaza faptul ca porturile Koper, Port Trieste şi portul Rijeka sunt conectate la toate continentele, prin intermediul Gibraltar şi Suez.

În următorii zece ani, de creştere a PIB-ului în ţările de est a Europei Centrale este de aşteptat să ajungă la 5%, transportul de marfă va depăşi volumul actual de 90% . O parte semnificativă a fluxurilor de trafic din Europa vor fi dirijate spre porturile nord Marea Adriatică. Statele care isi desfasoara activitatea in cele doua porturi sunt: Ungaria, Austria, Germania, Republica Cehă, Slovacia, Elveţia. Intre anii 1839 – 1857, a fost conceput ca o linie dubla de cale ferată, în lungime de 577 km, care leagă capitala de la Viena cu Trieste. In 2001 s a contruit calea ferata ,,Crucea traficului”, care leaga Trieste, Koper, Ljubljana, Budapesta şi Bratislava. 

Coridoarele feroviare şi rutiere

Conexiuni terestre cu trenurile de la Koper, Trieste

6. Bibliografie Voicu Bodocan (1997), Gografie Politica, edit.Presa Universitara Clujana http://www.uneca.org/aria4/chap7.pdf http://en.wikipedia.org/wiki/Landlocked_country http://learnenglish.britishcouncil.org/en/magazine/land-locked-countries http://ru.wikipedia.org/wiki/ ww.globalurban.org/GUD%20Trieste-Koper%20MES%20Report.pdf http://www.arduph.ro http://www.scritube.com/geografie/Teritoriul-de-stat ttp://www.un.org/special-rep/ohrlls/lldc/default.htm  http://www.ts.camcom.it/english/tsincifre.htm

http://bonfiresblog.wordpress.com/2011/06/20/law-of-sea http://www.luka-kp.si http://www.un.org/depts/los/index.htm http://www.portsofnapa.com/port-of-trieste http://www.slovenia-travel-guide.com/koper-slovenia http://www.planetware.com