Prezentarea se încărcă. Vă rugăm să așteptați

Prezentarea se încărcă. Vă rugăm să așteptați

CFR CĂLĂTORI: DORINȚE ȘI NECESITĂȚI

Prezentări similare


Prezentarea pe tema: "CFR CĂLĂTORI: DORINȚE ȘI NECESITĂȚI"— Transcriere de prezentare:

1 CFR CĂLĂTORI: DORINȚE ȘI NECESITĂȚI
” …evoluția înseamnă mobilitate. Organizare…, planificare…, predicție… sunt cuvinte cheie pentru o eficiență în mobilitate. Pentru o comunitate prosperă, mobilitatea înseamnă dezvoltare, spațiu public, interacțiune…” CFR CĂLĂTORI: DORINȚE ȘI NECESITĂȚI Dr.Ing. Szentes Iosif –

2 Prezentarea contextului este împărțită pe 3 dimensiuni
Prezentarea contextului pentru sectorul de transport Informații despre infrastructura de transport în România Informații despre concurența generată de celelalte mijloace de transport Investițiile planificate sau recent executate ce pot afecta performanța proiectului Informații despre tiparele traficului din trecut și prezent Statistici privind motorizarea, mobilitatea și accesibilitatea în țară Caracteristicile tehnice ale serviciului furnizat în prezent Calitatea și siguranța serviciilor Capacitatea infrastructurii Creșteri ale PIB-ului național și regional Schimbări demografice Structură și dezvoltare industrială și logistică (transport de marfă) Prognoză pentru ocuparea forței de muncă Prognoza pentru indicii sectoarelor economice în care zona acoperită de infrastructura este potrivită (ex. o creștere a valorii adăugate în turism) Context Condiții ale serviciilor existente Socio-economic Politic, instituțional și de reglementare Trimiterea la directivele UE și la documentele politicii de sector Trimiterea la documentele de planificare și la strategiile naționale, regionale și locale pe termen ling, incluzând spre exemplu Master Planul General de Transport Trimiterea la axa prioritară și la domeniile de intervenție ale Programului Operațional Infrastructură Mare Toate deciziile și autorizațiile de planificare pre-existente

3 Mobilitatea națională Cererea de transport feroviar de pasageri
Determinarea cererii viitoare de transport feroviar de pasageri ia în calcul o serie de factori pornind de la cei macroeconomici Mediul macroeconomic are un impact major asupra cererii de transport. În vederea formării unei imagini de ansamblu, o serie de factori au fost analizați: Variația procentuală a Produsului Intern Brut PIB pe regiuni de dezvoltare Compunerea PIB Salariul mediu net Șomajul Evoluția demografică Dinamica pieței forței de muncă Mediul macroeconomic Analiza pieței domestice de transport a fost analizată pe mai multe dimensiuni: Infrastructură Indicatori de volum si parcurs Comparație cu țări europene Grad de motorizare Indicatori specifici pieței de transport feroviar de călători Mobilitatea națională Cererea de transport feroviar de pasageri Previzionarea parcursului călătorilor asigurat de CFR Calatori, în funcție de cota de piață feroviară

4 Pentru produsul intern brut al României este previzionată o creștere iar pentru rata șomajului continuarea scăderii Evoluția produsului intern brut După creșteri de peste 5% pana în 2008, economia s-a contractat timp de 2 ani, revenindu-și încet pe fondul unei creșteri aproape inexistente a economiei blocului comunitar. Ulterior crizei, creșterea s-a accentuat și a continuat să crească din 2013, bazată pe redresarea consumului și pe echilibrarea balanței comerciale. În primul trimestru din 2016, economia a fost stimulată de consum, impulsionată de relaxarea fiscală prin reducerea TVA și de creșteri salariale. Per ansamblu se înregistrează creșteri ale PIB-ului la nivelul tuturor celor 8 regiuni, dar dezvoltarea economică este inegală. Doar regiunile București-Ilfov și sud-est și-au crescut ponderea PIB-ului regional în economia națională între și 2015, economia îndreptându-se spre concentrare excesivă în regiunea București-Ilfov. Lipsa unei strategii concrete privind dezvoltarea regională a dus la depopularea unor zone din mediul rural și accentuarea aglomerării urbane, în special în regiunea București-Ilfov. Cele mai multe companii activează în jurul marilor orașe, iar București-Ilfov este zona în care își derulează afacerile peste 25% dintre companii datorită infrastructurii dezvoltate și a clientelei puternice. Evoluția afacerilor este influențată și de rata ridicată a populației si a veniturilor substanțial mai ridicate decât in alte regiuni. Existând o legătură strânsă intre nivelul de dezvoltare economică si puterea de cumpărare, cele mai riscante zone de afaceri sunt centru, nord-vest si sud-est, acolo unde sunt înregistrate cele mai multe firme in insolvență. Discrepanțele se vor accentua puternic în viitor, cu efecte negative pentru restul tarii. Regiunea nord-est este regiunea cea mai slab dezvoltată. Pe lângă volumul mic al investițiilor străine directe și cel mai scăzut indice al atractivității, regiunea a intrat într-un proces de dezindustrializare în ultimii 10 ani, ceea ce a agravat situația economică. Sursă: INS, CNP Evoluția PIB-ului pe regiuni 34.168 49,3% 51.003 5,0% 53.546 29,2% 69.170 42.507 46,2% 62.124 9,6% 68.084 28,6% 87.553 45.101 46,8% 66.226 10,0% 72.821 28,5% 93.570 45.575 48,5% 67.693 17,8% 79.745 29,3% 48.682 49,5% 72.775 9,9% 79.971 29,2% 48.656 48,5% 72.242 12,3% 81.096 28,9% 53.052 47,2% 78.086 8,6% 84.778 29,4% 94.768 49,3% 35,9% 28,1% 2007 2011 2015 2019 Sursă: INS, CNP

5 Atât salariul mediu net cât și venitul disponibil vor crește în următorii anii la niveluri peste rata inflației Salariul mediu net Un factor care a influențat creșterea salariului mediu în ultimii ani este  majorarea, de către Guvern, a salariului minim pe economie: în iunie 2008 nivelul salariului minim era de 500 de lei brut pe lună, în iunie 2014 acesta a crescut cu 79% pana la 850 de lei. Din luna iulie 2014, salariul minim este de 900 de lei brut pe lună, iar din decembrie 2015, acesta a ajuns la 1050 de lei. În mediu privat, domeniile cu cele mai mari creșteri intre 2008 și 2015 au fost agricultura (50%), serviciile informatice (49,8%) și comerțul (49%). Sursă: CNP Venitul disponibil Creșterea constantă a venitului disponibil s-a datorat efectelor exercitate de doi factori: creșterea puterii de cumpărare și relaxarea fiscală Creștere puterii de cumpărare a fost rezultatul creșterii PIB-ului și a scăderii șomajului, dar și creșterii salariului mediu Pe de altă parte, au contribuit și ieftinirea unor produse esențiale prin scăderea taxei pe valoare adăugată - 9% la alimente începând din Iunie 2015, dar și scăderea cotei de TVA la 20% de la 24% începând cu anul 2016 Sursă: Knoema Șomaj Ca urmare a crizei pornite în 2008, șomajul aproape s-a dublat în doi ani, urmând o scădere datorata revenirii economiei. Din 2010 încoace, șomajul a scăzut datorita economiei relativ stabile, dar și a investițiilor străine în creștere (68% în 2015 față de 2011) Sursă: CNP

6 Evoluția demografică a populației va fi de continuare a trendului de scădere din cauza natalității negative și a emigrației Evoluția demografică Scăderea abruptă a natalității după Revoluție, 26,5%: în 1990 până la în 1996, care se traduce prin scăderea semnificativa a persoanelor de ani și prin scăderea categoriei 0-18 de la începutul perioadei studiate. La această scădere a contribuit și criza economică, perioadă în care numărul de nașteri a scăzut (-7,5% în 2011 față de 2010). Același trend s-a transmis în categoria între 2011 și 2015. Numărul persoanelor de peste 40 de ani a crescut constant în perioada studiată, atât ca valoare absolută, cât și ca procent din total. Tendința se datorează politicii de creștere a natalității din perioada comunistă, mai precis din perioada In condițiile actuale, tendințele se păstrează până în anul 2050: pana când se prognozează scăderi în rândul persoanelor cu vârste cuprinse între 0 și 64 de ani, precum și o creștere accentuate a persoanelor peste 65, precum și scăderea semnificativă a populației, cu aproape 10% față de 2015. Mil. 14,7% 16,1% 17,3% 19,1% 31,7% 34,1% 34,7% 35,0% 20,7% 20,3% 20,1% 18,2% Distribuția populației în 2050 10,3% 9,3% 7,9% 7,8% 22,5% 20,2% 20,0% 19,9% Total 2050: Mil. Sursă: Eurostat

7 Se previzionează creșteri în toate componentele Produsului Intern Brut, impulsionate de cererea internă dar și de investiții Compunerea produsul intern brut Proporția factorilor din compunerea produsului intern brut vor rămâne în mare la fel: Serviciile compun aproximativ 50% din PIB, cu variații de sub 1% în perioada studiată Producția industrială reprezintă aproximativ o treime din PIB, cu variații de sub 1% în perioada studiată Construcțiile sunt previzionate în creștere cu 0,1-0,3% pe ani, reprezentând 10% din PIB Agricultura reprezintă 5 % din PIB, cu variații minime de-a lungul perioadei studiate Principalii factori de creștere vor fi, potrivit Banca Transilvania, dinamica cererii interne, susținută de mix-ul relaxat de politici economice și de investițiile productive Factorii de risc sunt reprezentați de dinamica indicatorilor macrofinanciari globali, europeni; provocările la adresa integrării economice europene; tensiunile geo-politice; mix-ul de politici economice și riscul politic în România Dinamica anuală a PIB-ului României ar putea decelera spre potențial în 2017 (4.3% an/an) și 2018 (4%), pe fondul semnalelor de final de ciclu economic global, dar și a premiselor de reconfigurare a mix-ului intern de politici economice 4,87% 5,53% 6,67% 6,82% 6,87% -4,6% 13,4% 4,0% 3,7% 3,5% 7,5% 7,6% 7,9% 7,9% 8,0% 1,5% 3,7% 7,5% 7,6% 7,3% 7,8% 5,6% 6,1% 6,3% 6,6% Sursă: CNP

8 Infrastructura rutieră s-a dezvoltat semnificativ mai mult decât cea feroviară
Infrastructura rutieră din România înregistrează deficiențe majore la nivelul calității serviciului oferit: 2 kilometri de autostradă per mia de metri pătrați (2011), peste 50% din rețeaua rutieră este considerată a fi în stare tehnică bună, 30% este considerată a fi în stare tehnică mediocră, iar 20% într-o stare tehnică precară (2011), 65% din rețeaua națională are durata de viață depășită și necesită reparații (2012) Din cauza extinderii rețelei de drumuri județene și naționale, numărul de accidente din România a ajuns cel mai mare din UE (94 față de 60, număr decese la un milion de locuitori), prin faptul că aceste tipuri de drumuri nu permit depășirea în siguranță și trec adesea prin localități 125% 45,6% 62,1% 101% 0,0% 0,0% 46,5% 13,2% 38,4% 8,4% 6,1% 8,6% 5,4% 1,1% 7,0% Infrastructura feroviară 0,6% 0,0% 1,5% -3,4% 0,3% Infrastructura feroviară utilizată a urmat un tren descendent în perioada studiată, scăzând de la un total de km în 1990 la km în 2015, dintr-un total de km de șină la nivel național Dintre acestea, căile ferate electrificate reprezentau 33,8% din totalul liniilor folosite în 1990 și 37,9% din total în anul 2015, crescând de la 3680 km la 4030 km în 2015, o creștere de aproximativ 10% -0,3% 0,9% -2,3% -0,9% -0,3% 0,2% 5,1% 2,2% 1,2% 0,5%

9 Investițiile planificate în infrastructura rutieră ar putea asigura creșterea cotei acestui mod în cererea totală de transport Indicatori drum-populație 2015, km/1000 cetățeni La nivel de autostrăzi, România a avut o evoluție comparabilă cu cele ale Bulgariei, Poloniei și Cehiei (creștere de 0,02-0,03), dar mult sub cele ale Ungariei și roației (creștere de 0,09-0,1) România a avut cea mai bună evoluție (0,41 față de bulgaria cu 0,15) a construcției drumurilor naționale dintre țările studiate, compensând pentru evoluția slabă a autostrăzilor Ungaria a avut cea mai buna evoluție (0,64) când vine vorba de drumuri județene, urmată de românia (0,13) Evoluția investițiilor în infrastructură rutieră în sine a avut un efect limitat asupra evoluției cererii de transport feroviar de pasageri, întrucât s-au construit puțini kilometri de autostrăzi, astfel ca timpul de tranzit nu a crescut foarte mult; cu toate acestea, dezvoltarea rețelei regionale de drumuri a afectat călătoriile pe distanță scurtă și medie Sursă: Eurostat Plan de investiții în infrastructură, km Conform Master Planului General de Transporturi, până în anul 2020, autostrada A1 care va lega București de Ungaria prin Vama Nădlac via Pitești-Sibiu-Deva-Timișoara-Arad va fi finalizată Tot până în 2020, legătura prin Borș cu Ungaria via Pitești-Sibiu-Sebeș-Cluj-Oradea va fi finalizată Capitala va fi legată de Moldova via Buzău-Focșani-Bacău-Iași printr-un drum expres până la Pașcani și prin autostradă până la granița cu Moldova Împreună cu alte proiecte precum variante de ocolire sau alte porțiuni de drum expres și autostrăzi, dezvoltarea va contribui la favorizarea mașinii ca mijloc de deplasare pe distanțe mai lungi prin scăderea timpului de tranzit, precum și creșterea confortului și siguranței călătoriei Sursă: MPTG

10 Transportul rutier are potențial de creștere în România mai ales ținând cont de gradul de motorizare, încă inferior față de țările periferice Grad de motorizare, % Pe fondul creșterii economice și a veniturilor, se estimează o creștere a achiziției de mașini personale În urma unei analize statistice bazate pe corelația cu Produsul Intern Brut, previziunea pentru anul 2020 este că Romania va ajunge la un grad de motorizare de aproximativ 35% Țară (# în EU28) Grad de motorizare (2012) Bulgaria 38,5% Cehia 44,8% Polonia 48,6% Ungaria 30,1% Germania 53,0% Sursă: INS, TE Vehicule înmatriculate, nr. unități Pot fi identificate trei perioade de variație a numărului de vehicule înmatriculate: Înainte de 2008, perioadă caracterizată de creșteri datorate expansiunii economice și a puterii de cumpărare , interval de stagnare în care achizițiile au avut o evoluție neglijabilă, chiar ușor descendentă, trend cauzat de criza economica , perioadă în care achizițiile de autoturisme și de mijloace de transport persoane au revenit pe creștere datorită reluării investițiilor persoanelor juridice și a creșterii venitului disponibil mediu al persoanelor fizice Sursă: INS

11 Conform INS, cererea națională de transport a crescut anual în perioada , cunoscând o scădere în 2015 Parcurs pasageri, milioane pasager-km În linii mari, cererea de transport a evoluat în linie cu variațiile PIB-ului: cererea a suferit o scădere semnificativă după criza economica începând din 2008, urmând o creștere progresiv mai mare pana în anul 2015 Pe fondul creșterii susținute până în 2008, numărul de înmatriculări de autoturisme a crescut de 2,2 ori în 2007 și cu 35% în 2008 față de anul precedent, iar numărul de autovehicule destinate transportului de călători a crescut de 2,4 ori în 2007 și cu 85% în 2008 față de anul precedent Ulterior, numărul de autovehicule achiziționate a rămas la un nivel scăzut pana în 2012, când și-a reluat creșterea În 2014, numărul de automobile a depășit pragul de 5 milioane de unități, iar numărul vehiculelor destinate transportului de persoane se apropia de 50 de mii Cererea pentru transport aerian a fost într-o creștere relativ constantă, având totuși o cotă mică de piață față de celelalte mijloace de transport Companiile low-cost au câștigat o cotă de piață din ce în ce mai mare pe piața zborurilor domestice, transportând pasageri către și dinspre principalele orașe în bucurești în schimbul unor bilete care de cele mai multe ori nu depășesc 150 RON per segment de zbor, în același timp scurtând semnificativ timpul de tranzit - ex. Timișoara - București în 50 de minute față de 7-9 ore utilizând transportul terestru Sursă: INS Număr pasageri, mii Sursă: Eurostat

12 Transportul feroviar de pasageri a înregistrat o scădere accentuată până în 2013, revenind pe creștere în 2014 și 2015 Parcurs trenuri, milioane pasageri-km În 2003, mașina devenea pentru prima oară mijlocul de transport in comun preferat al românilor, depășind numărul de pasageri-km parcurși cu trenul (8.529 față de și față de în anul 1996). Acest trend a continuat până în prezent, astfel că parcursul cu automobile si autocare a fost de 3,5 ori mai mare decât parcursul cu trenul în anul 2015 In 2014, pe întreaga rețea feroviară au circulat de trenuri, cu 1% mai puține decât în 2013, cu un parcurs al trenurilor diminuat cu 4,2% comparat cu anul precedent. Fluxul de călători expediați a înregistrat o creștere de 15,7% în față de 2013, datorită adaptării ofertei la piață Sursă: Eurostat Piața de transport feroviar pasageri, cotă de piața - număr calatori În urma reorganizării Societății Naționale a Căilor Ferate Romane „SNCFR” de la 1 octombrie 1998 a fost permis accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară publică a tuturor operatorilor feroviari licențiați, fapt ce a dus la înființarea de operatori feroviari cu capital privat. Cu toate acestea, CFR Călători continuă să fie lider de piață cu o cotă de aproximativ 80% în 2015 de la 90% în anul 2009 Pentru a putea opera pe liniile aflate încă în proprietatea statului, orice operator feroviar - de stat sau privat trebuie să achite o Taxă de Utilizare a Infrastructurii (TUI) către C.F.R. Infrastructură, în valoare de cca. 9 RON/tren/km pentru trenuri de călători indiferent de masa și lungimea trenului Sursă: CFR C

13 Master Planul General de Transport al României conține informații despre investițiile necesare în domeniul transportului la nivel național Master Planul analizează obiectivele majore ale sistemului național de transport și constituie un instrument strategic de planificare a intervențiilor majore ce sunt semnificative pentru obiectivele de transport la scară națională Orizontul de timp al Master Planului este anul 2030 Pachetul de proiecte și investiții pentru rețeaua feroviară cuprinde mai multe componente care includ și achiziția de material rulant în valoare de mil. € De asemenea, Master Planul analizează situația actuală și identifică 4 deficiențe majore comune tuturor modurilor de transport: Deficit semnificativ de infrastructură și calitatea sa; Regim inadecvat de întreținere și reparații capitale; Sub-finanțare; Siguranța. Pentru îmbunătățirea atractivității transportul feroviar și menținerea unui rol național strategic al acestuia sunt necesare reforme semnificative privind structura sistemului precum și a Contractelor de Servicii Publice și creșterea investițiilor și alocărilor pentru întreținere și reparații Lipsa acestor îmbunătățiri poate duce la scăderi a numărului de pasageri-km cu 75% până în anul 2030 conform unei prognoze pe baza trendurilor istorice, în timp ce analiza datelor MNT sugerează un declin de 21% în 2020 și de 40% până în anul 2030

14 Identificarea proiectelor privind investiții în material rulant nou este descrisă în Master Planul General de Transporturi (martie 2016) Rute Lungime linie de reabilitat (km) Creșteri cotă pasageri-km Frecvență Achiziție material rulant București - Arad / Cluj via Brașov 795 A: (+27%) B: (+30%) R: (+8%) 2tr/h până la Brașov 0,5 tr/h până la Arad 0,5 tr/h până la Cluj 26 EMU/EDMU București - Constanța - A: (+7%) 1 tr/h până la Constanța 4 EMU, 5 EDMU București - Arad via Craiova 875 A: (+23%) B: (+27%) R: (+11%) 2tr/h până la Craiova 0,5 tr/h până la Deva 22 EMU București - Galați / Iași / Suceava 1260 A: (+32%) R: (+6%) 0,5tr/h până la Suceava 0,5 tr/h până la Iași 0,5 tr/h până la Focșani 25 EMU, 8 EDMU, 5 garnituri*10 vagoane București - Sibiu via Râmnicu Vâlcea 320 A: (+6%) B: (+6%) C: (+7%) R: +73 (+0%) 1 tr/h până la Pitești 0,5 tr/h până la Craiova 0,5 tr/h până la Sibiu 14 EMU Cluj Napoca - Iași 740 A: (+7%) B: (+10%) R: +272 (+1%) 0.5 tr/h până la Iași 14 DMU Cluj Napoca - Oradea 270 A: +179 (+1%) B: +389 (+2%) C: +58 (0%) R: -234 (-1%) 1tr/h până la Oradea 12 DMU/EDMU Stamora Moravița - Oradea via Timișoara 200 A: (+6%) B: (+6%) R: +421 (2%) 0,5 tr/h până la Oradea via Timisoara 8 DMU/EDMU Oradea - Cluj via Baia Mare și Satu Mare 475 A: (+5%) R: +444 (+2%) 0,5 tr/h între Baia Mare și Oradea via Satu Mare, 0,5 tr/h până la Satu Mare via Cluj-Napoca, via Baia Mare 10 DMU/EDMU București - Giurgiu 95 A: +545 (+3%) B: +545 (+3%) R: +456 (+2%) 1tr/h de la București la Giurgiu 6 DMU Craiova - Calafat 115 A: +363 (+2%) B: +363 (+2%) R: +151 (+1%) 0,5tr/h de la Calafat la Craiova Total 5145 143 rame EMU/EDMU/DMU

15 2.1 Prezentarea contextului
Identificarea proiectelor privind investiții în material rulant nou este descrisă în Master Planul General de Transporturi (explicare scenarii) București - Arad / Cluj via Brașov A: Refacerea Coridorului TEN-T Core IV-N și legătura cu Cluj-Napoca la viteza proiectată. Pachetul de măsuri include reabilitarea căii ferate pentru atingerea vitezei proiectate, îmbunătățiri în electroalimentarea și echipamentul de semnalizare (ERTMS 2), material rulant nou și îmbunătățirea facilităților din stații. B: Circulație la viteză îmbunătățită. Alte intervenții conform propunerilor de mai sus. București – Constanța A: Material rulant nou și îmbunătățirea facilităților din stații. Se va crește gradul de eficiență a utilizării infrastructurii nou reabilitate. După finalizarea lucrărilor de reabilitare a podurilor și stațiilor s-ar putea impune câteva îmbunătățiri suplimentare. București - Arad via Craiova A: Circulație la viteza proiectată. Îmbunătățiri în electroalimentarea și introducerea sistemului de frânare regenerativă, îmbunătățirea echipamentului de semnalizare (ERTMS-2), material rulant nou și îmbunătățirea facilităților din stații. C: Refacerea liniei la viteza proiectată. Alte intervenții conform propunerilor de mai sus. București – Galați / Iași / Suceava A: Circulație la viteza proiectată. Îmbunătățiri în ceea ce privește electroalimentarea și introducerea sistemului de frânare regenerativă, îmbunătățirea echipamentului de semnalizare, material rulant nou și îmbunătățirea facilităților din stații. București - Sibiu via Râmnicu Vâlcea A: Circulație la viteza proiectată și o nouă legătură Videle - Râmnicu Vâlcea. Îmbunătățirea echipamentelor de semnalizare, material rulant nou și îmbunătățirea facilităților din stații Unități: 14 DMU. Rețeaua care urmează a fi reabilitată - 320km. B: Circulație la viteza proiectată, o nouă legătură Videle - Râmnicu Vâlcea, plus electrificarea liniei. Alte intervenții conform propunerilor de mai sus, plus îmbunătățirea echipamentului de frânare regenerativă. Unități:14 EMU. Rețeaua care urmează a fi reabilitată - 320km. C: Restaurarea liniei la viteza proiectată, o nouă legătură între Vilcele și Râmnicu Vâlcea, plus electrificarea liniei. Alte intervenții conform propunerilor de mai sus, plus îmbunătățirea sistemelor de frânare regenerativă. Rețeaua care urmează a fi reabilitată - 470km. Unități: 16 EMU. Cluj Napoca – Iași A: Circulație la viteza proiectată. Îmbunătățiri în electroalimentarea, introducerea frânării regenerative, îmbunătățirea echipamentelor de semnalizare, material rulant nou și îmbunătățirea facilităților din stații. Cluj Napoca - Oradea B: Circulație la viteza proiectată, plus electrificarea și dublarea liniei. Alte intervenții conform propunerilor de mai sus. C: Electrificarea liniei. Stamora Moravița- Oradea via Timișoara B: Potrivit propunerii de mai sus inclusiv secțiunea Timișoara-Stamora Moravița. Oradea - Cluj via Baia Mare și Satu Mare București - Giurgiu A: Circulație la viteza proiectată. Îmbunătățirea echipamentelor de semnalizare, material rulant nou și îmbunătățirea facilităților din stații. Unități: 6 DMU. B: Intervenții conform propunerilor de mai sus, plus electrificarea liniei. Unități: 6 EMU/hibrid. Craiova - Calafat B: Intervenții conform propunerilor de mai sus, plus electrificarea liniei. Unități: 6 EMU.

16 Achiziție material rulant
Pentru proiectele cu cel mai bun raport beneficiu-cost, Master Planul General de Transporturi prevede valoarea investițiilor în material rulant Denumire proiect Lungime (km) Achiziție material rulant Cost unitar Cost de achiziție București - Constanța 225 5 EMU* 6 mil. Euro 30 mil. Euro București - Brașov 166 4 EMU* 24 mil. Euro București - Craiova 209 București - Pitești 108 10 DMU 2,6 mil. Euro 26 mil. Euro București - Buzău 72 6 EMU 4 mil. Euro București - Giurgiu 88 6 DMU 15,6 mil. Euro Pașcani - Iași 76 4 EMU 16 mil. Euro Timișoara - Arad 57 Total 1001 27 EMU 16 DMU 134 mil. Euro 41,6 mil Euro Cele 8 proiecte de mai sus sunt din categoria proiecte de cale ferată cu viteză sporită, orar cadențat și servicii feroviare – Quick wins Quick wins conține un set de proiecte și investiții care se referă atât la nivelul căii ferate cât și pentru serviciile feroviare, în vederea valorificării potențialului socio-economic al unor regiuni de dezvoltare din România. Pachetul de proiecte propus vizează creșterea atractivității transportului de călători pe cale ferată (având efecte favorabile imediate și pentru transportul de mărfuri), prin scăderea duratei călătorie, creșterea gradului de siguranță și confort dar și prin introducerea unor servicii feroviare. Pachetul de proiecte și investiții pentru calea ferată se va implementa pentru sectoarele feroviare care prezintă un potențial superior de atragere a călătorilor și care deservesc areale atractive din punct de vedere economic și social. Sursa: Master Planul General de Transporturi, martie 2016 * În cadrul documentului se face referire la trenuri electrice cu capacitate mai mare decât ramele EMU, dar în acest moment, norma este achiziția de rame EMU în detrimentul trenurilor cu vagoane

17 Comparații generale moduri de transport (1/3)
București - Constanța București - Brașov Rutier Feroviar Rutier Feroviar București - Constanța Durată Distanță Nr. de stații Cost Feroviar 2h 19 min 225 km 3 60 RON Automobil 2 h 21 min 226 km  76 RON Autocar 3h 30 min 226 km 45 RON București - Brașov Durată Distanță Nr. de stații Cost Feroviar 2 h 22 min 166 km 5 48.9 RON Automobil 2 h 51 min 170 km 58 RON Autocar 3 h 29 min 40 RON București-Constanța este una din cele mai competitive rute pentru toate modurile de transport, pe lângă o rețea de transport reabilitând existând și o autostradă directă Modul autocar este semnificativ mai ieftin față de feroviar însă durata călătorie este substanțial mai mare București-Brașov înregistrează pentru modul rutier una din cele mai mari și frecvente ambuteiaje din țară în timpul sezonului când durata medie de călătorie depășește 4 ore Modul feroviar poate câștiga rapid cotă de piața pe această rută în condițiile introducerii mersului cadențat prin rame noi

18 Comparații generale moduri de transport (2/3)
București - Craiova București - Buzău Rutier Feroviar Rutier Feroviar București - Craiova Durată Distanță Nr. de stații Cost Feroviar 3 h 5 min 208 km 5 60 RON Automobil 3 h 30 min 232 km 78 RON Autocar 4 h 45 min 54 RON București - Buzău Durată Distanță Nr. de stații Cost Feroviar 1 h 53 min 128 km 3 39.7 RON Automobil 1 h 44 min 108 km 37 RON Autocar 2 h 20 RON București-Craiova este una din cele mai utilizate rute pentru modul feroviar cu o cotă de piață de aprox. 35% (date MPGT) Sporirea calității serviciilor prin introducerea de material rulant nou poate contribui la creșterea cotei și a veniturilor București-Buzău are potențial de exploatare superioară și din perspectiva prețului și a duratei călătoriei

19 Comparații generale moduri de transport (3/3)
Pașcani - Iași Timișoara - Arad Rutier Feroviar Rutier Feroviar Pașcani - Iași Durată Distanță Nr. de stații Cost Feroviar 1h 8 min 76 km 3 24.7 RON Automobil 1 h 14 min 73 km 25 RON Autocar 1 h 10 min 14 RON Timișoara - Arad Durată Distanță Nr. de stații Cost Feroviar 55 min 57 km 3 17.9 RON Automobil 1 h 5 min 59 km 20 RON Autocar 1 h 30 min 12 RON Pentru această inițiativă, creșterea cererii de călători constă și în sporirea vitezei de circulație a infrastructurii Timișoara-Arad poate asigura o legătură foarte rapidă pe modul feroviar între cele două orașe, contribuind la mobilitatea forței de muncă în regiune unde șomajul înregistrează o valoare relativ scăzută

20 Obiective pentru proiecte de transport Comisia Europeană
Obiectivele generale pentru investiții de transport detaliate de Comisia Europeană și Master Plan se întrepătrund pe mai multe niveluri Obiective pentru proiecte de transport Comisia Europeană Obiective pentru transportul feroviar - Master Plan General de Transport - Reducerea congestiei în cadrul unei rețele, legături sau nod prin rezolvarea constrângerilor de capacitate Îmbunătățirea capacității și / sau performanței unei rețele, legături sau nod prin creșterea vitezei de deplasare și prin reducerea costurilor de exploatare și a accidentelor Îmbunătățirea fiabilității și siguranței unei rețele, legături sau nod Reducerea la minim a emisiilor de gaze cu efect de seră, a poluării și limitarea impactului asupra mediului (exemple importante sunt proiectele care sprijină trecerea de la individ, ex. automobile, la transportul în comun) Ajustare la standardele UE și completarea legăturilor lipsă sau a rețelelor slab conectate: rețelele de transport au fost adesea create la nivel național și / sau regional, care nu mai poate îndeplini cerințele de transport ale pieței unice (acest lucru este, în principal în cazul căilor ferate) Îmbunătățirea accesibilității în zonele și regiunile periferice Asigurarea unei rețele feroviare sustenabile, eficiente din punct de vedere economic, flexibile, favorabile mediului înconjurător, sigure și echilibrate care să se integreze cu celelalte moduri de transport: Eficiență economică: un sistem de transport care generează beneficii mai mari decât costurile înregistrate Echitate: costurile și veniturile unui sistem de transport ar trebui să fie distribuite corect între cetățeni, industrii și zone geografice Siguranță: infrastructura și serviciile de transport ar trebui furnizate astfel încât să protejeze persoanele împotriva deceselor sau vătămării Integrare: sistemul de transport ar trebui să permită persoanelor să călătorească confortabil și sigur utilizând o varietate de moduri de transport, și să minimizeze costurile de transport de mărfuri Mediu: Sistemul de transport ar trebui să protejeze mediul înconjurător sprijinind, astfel, dezvoltarea socială și economică în folosul prezentei generații și a celor viitoare Surse: European Comission - Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects - December 2016, Variantă finală revizuită a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu și lung - Martie 2016

21 Perimetrul proiectului curent
Achiziția de material rulant nou este un proiect complex cu o durată de cel puțin 36 de luni: managementul de proiect este esențial 3 luni luni 3 - 6 luni luni Identificare proiect ACB inițială și Previzionare financiară Identificare și evaluare finanțare Definire proiect și aplicare pentru finanțare Evaluare și aprobare finanțare Executare Etape 1 2 3 4 5 6 Analiza situației actuale Definirea obiectivele urmărite Descrierea generală a proiectului și a opțiunilor de investiții Scenarii de previzionare a cererii de călători Analiză financiară Analiză economică Necesar de fonduri Lista surselor de finanțare, evaluarea surselor și ierarhizarea lor Definirea unui plan general pentru următoarele etape Întocmirea documentației necesare pentru proiect. Ex. Studiul de fezabilitate, impact de mediu etc. Pregătirea și întocmirea documentației necesare pentru aplicare pentru finanțare. Ex. declarații, situații financiare Evaluarea solicitării de finanțare Managementul cererilor de clarificare din partea finanțatorilor Întocmirea documentație de ofertare Ofertare Negocieri Semnarea contractului Livrare Recepție Testare Activități Poarta 4: Decizie de validare a planului și documentației de achiziție a materialului rulant cu toate detaliile necesare Poarta 2: Decizie de validare a planului și documentației de aplicare pentru finanțare Perimetrul proiectului curent Poarta 5: Decizie de selectare a furnizorului de material rulant nou și servicii conexe Poarta 0: Decizie de formalizare a proiectului: “punerea pe hârtie” a ideii Porți de decizii Poarta 1: Decizie de selectare a celei mai bune surse (sau combinație de surse) de finanțare Poarta 3: Decizia asupra modului de continuare a proiectului în funcție de finanțarea primită Poarta 6: Decizie de acceptare după testare

22 Descriere generală rame electrice (EMU) standard
Configurațiile standard ale ramelor electrice (EMU) pot întâmpina nevoile de material rulant ale CFR Călători 3 vagoane 2020 kW Aranjare Bo’(2’)(2’) Bo’ Lungime: 56,2 m Uși pe fiecare parte: 3 - 6 Nr. locuri: 4 vagoane 3030 kW Aranjare Bo’(2’)(Bo’)(2’) Bo’ Lungime: 72,3 m Uși pe fiecare parte: 4 - 8 Nr. locuri: 5 vagoane 3030 kW Aranjare Bo’(2’)(Bo’)(2’)(2’) Bo’ Lungime: 88,4 m Uși pe fiecare parte: Nr. locuri: 6 vagoane 4040 kW Aranjare Bo’(2’)(Bo’)(2’)(Bo’)(2’) Bo’ Lungime: 104,5 m Uși pe fiecare parte: Nr. locuri: 12 vagoane 5050 kW Aranjare Bo’ (2’)(Bo’)(2’)(Bo’)(2’) (2’)(2’) Bo’(2’)Bo’ Lungime: 201,1 m Uși pe fiecare parte: Nr. locuri:

23 Pași determinare necesar actual de material rulant
În vederea determinării necesarului actual de material rulant trebuie urmați o serie de pași Infrastructură feroviară Material rulant Mersul trenurilor Imediat (4 ani) Termen mediu (10 ani) Termen lung (20 ani) Sisteme de tracțiune Lungime șine Viteza proiectată/ limitări de viteză Procent creștere față de volumul actual de călători Creștere față de frecvența actuală I. Analiza situației actuale II. Determinarea anului-țintă III. Analiza stării infrastructurii feroviare în anul-țintă IV. Determinarea cererii de călători V. Determinarea frecvenței serviciilor Numărul de trenuri zilnice Timpul călătoriei Frecvența serviciului Timp de așteptare la capetele de linie Creșteri cauzate de defectarea sau imobilizarea materialului rulant Tipul trenurilor Formarea trenurilor VI. Schema nouă a mersului trenurilor VII. Verificarea capacității liniilor VIII. Verificarea cererii de călători IX. Necesarul teoretic de material rulant X. Necesarul practic de material rulant Sursa: Pyrgidis, Ch. 2010, Estimation process of future rolling stock needs for a railway network, 5th International Congress on ‘Transportation Research in Greece’, 27–28 September 2010, Volos, Congress Proceedings, CD.

24 Previziunea variațiilor factorilor de influență cuprinse în Master Planul General de Transport (v. Martie 2016) Variație parcurs pasageri per scenariu Datele previzionate preluate din master planul general de transporturi au la bază date până în anul Diferențele între previziunile cererii de călătorie din master planul general de transporturi și previziunile Hrvath & Partners sunt datorate datelor noi din anii utilizate. Conform MPTG, scenariul de referință 2020 include proiectele demarate. Acesta prezintă în majoritate proiecte de infrastructură rutiera și mai puțin proiecte de infrastructură feroviară, de aceea cererea de transport rutier este previzionată în creștere, atât pentru mașini (18,1%), cât și pentru autobuze (18,7%). Chiar dacă transportul cu autobuzul va fi afectat de creșterea gradului de motorizare, dezvoltarea infrastructurii va compensa și va determina creșterea transportului pe acest mod. Pe de altă parte, parcursul călătorilor pe calea ferată este așteptat să scadă cu 21,3%, datorită materialului rulant vechi și a infrastructurii neîntreținute și nemodernizate, ceea ce va accentua diferențele de viteză, de timp de tranzit și de experiența utilizatorilor față de celelalte moduri. În cazul scenariului ES+Natura 2000, investițiile în materialul rulant și în infrastructura feroviară și rutieră vor determina variații semnificativ diferite. În cazul transportului rutier, parcursul călătorilor cu automobile va crește datorită investițiilor în autostrăzi și șosele, scăzând timpul de tranzit și crescând siguranța deplasărilor. Pe de altă parte, transportul feroviar va acapara o cotă semnificativă a autobuzelor, mai ales pe distanțele medii si lungi, datorită timpului mai mic de tranzit infrastructura modernizată, creșterea suplimentară a siguranței precum și creșterea gradului de confort și de fiabilitate.

25 Diferențele avute în calcul în cele două scenarii, cu și fără investiții, sunt semnificative: aprox. 1 mld. pasageri-km adiționali în 2021 2011: finalul previziunii din MPTG 2016: anul I previzionat statistic 2020: recepție material rulant 2024: anul I de operare a 120 EMU +724,3 +860,6 +1.059,3 +185,5 Pasageri-km, milioane Diferență parcurs Sursă: Autorii În scenariul fără investiții (FI), parcursul călătorilor ce vor circula cu CFR călători este estimat în creștere până în anul 2019, perioadă în care PMZ-ul automotoarelor (AM) va crește datorită introducerii restului de trenuri Desiro ce necesită momentan reparații, urmând să scadă din anul 2020 din cauza scăderii parcului activ cu unitățile cele mai uzate (în medie 5 pe an) În scenariul cu investiții (CI), modelul statistic de previzionare a cererii arată creșterea parcursului total al pasagerilor datorită introducerii AM Desiro până în anul 2019 și a noilor rame EMU până în anul 2024, când ipoteza agreată indică recepția tuturor unităților noi, urmând ca parcursul total să scadă din cauza stării materialului rulant vechi, în ciuda parcursului în creștere asigurat de ramele EMU noi Scenariul Cu Investiții - p-km CFRC 2015 vs. 2020 2015 vs. 2030 2015 vs. 2050 +11,9% +15,4% -4,1% Scenariul Fără Investiții - p-km CFRC 2015 vs. 2020 2015 vs. 2030 2015 vs. 2050 +7,9% -1,8% -27,0%

26 Cash flow net 2018-2050 | Valori neactualizate (în mil. RON)
Simularea rentabilității financiare a proiectului (Opțiunea 1: 120 de rame EMU) indică o rată internă a rentabilității de -4% Cash flow net | Valori neactualizate (în mil. RON) Perioada de investiție Recuperare valoare reziduală a investiției 306 23 16 14 12 59 28 35 34 28 693 356 367 386 390 393 309 352 352 310 329 348 258 147 78 -842 -178 -275 -295 -355 -355 -234 -320 -414 -269 -344 -370 -376 -381 -387 -178 -227 -54 -101 -888 -331 Pentru cash-flow actualizat a fost folosită o rată de actualizare de 5,5% -309 -148 -191 -112 -1,722 -305 -297 FNPV (valoare actualizată netă) mil. RON Costuri de investiție Venituri de operare FRR (rata internă a rentabilității) -4.18% -888 Costuri de operare Cash Flow actualizat net 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2032 2037 2042 2047 2048 2049 2050

27 Lista surselor de finanțare identificate
1 Contribuția acționarului Contribuția Ministerului Transporturilor la capitalul companiei, în cuantumul contribuțiilor trecute neefectuate Proprii 2 Cash-Flow din exploatare și investiții Utilizarea disponibilului de cash din exploatare sau investiții precum cele vânzarea unor active, cum ar fi clădiri, terenuri sau material rulant 3 Ajutor de stat Finanțarea directă de către stat a proiectelor în cadrul a două scheme - crearea locuri de muncă și investiție în active Granturi 4 POIM Program operațional care permite accesarea fondurilor nerambursabile prin obiectivele specifice 1.2 și/sau 2.7 Metode de finanțare 5 EIB, BERD, BIRD Bănci europene/ internaționale ce asigură împrumuturi pe bază de proiect și alte tipuri de asistență pentru țările semnatare Externe Datorii 6 Împrumuturi private În schimbul unei garanții, banca împrumută o entitate cu o sumă de bani, plus dobândă; creditul poate fi renegociat sau reeșalonat 7 Leasing Contract încheiat bilateral, care oferă posibilitatea locatarului să folosească un anumit bun in schimbul unor plăți lunare 8 Parteneriat Public-Privat O formă de cooperare între entități private și stat, pentru a facilita finanțarea unui proiect de anvergură Capital 9 Capitalizare bursieră Convertirea unei părți ale companiei în acțiuni tranzacționate pe piețe de capital, în urma unei capitalizări inițiale (IPO)

28 Criterii pentru prioritizarea metodelor de finanțare
Legendă evaluare Valoarea întreagă a finanțării, incluzând valoarea actualizată a finanțării, valoarea dobânzii și alte taxe și comisioane Cost Cost foarte scăzut Cost foarte ridicat Timpul necesar accesării finanțării, de la decizia de a accesa o sursă, până la semnarea contractului de finanțare Timp de accesare Timp foarte scăzut Timp foarte ridicat Procentul din rată constituit de principal, în perspectiva în care cu cât maturitatea finanțării este mai mică, cu atât rata principalul este mai mare, iar valoarea actualizată a principalului mai mare Valoare a principalului din rată VPR foarte scăzut VPR foarte ridicat Dificultatea respectării condițiilor de eligibilitate pentru obținerea finanțării, tradusă prin ore de muncă și schimbări necesare la nivelul companiei Efort Efort foarte scăzut Efort foarte ridicat Diferența dintre necesarul total de finanțare (anterior accesării sursei) și valoarea acoperită de către o anumită sursă de finanțare Funding gap Funding gap scăzut Funding gap ridicat Analiza cost-beneficiu și surse de finanțare material rulant nou | Raport Final

29 POIM - Programul Operațional de Infrastructură Mare Solicitare clarificări (1/3)
În vederea clarificării anumitor aspecte legate de Programul Operațional de Infrastructură Mare și în mod specific referitor la Ghidul Solicitantului AP 1. OS 1.2. / AP 2. OS 2.7 Dezvoltarea infrastructurii feroviare a fost transmisă o adresă în data de către reprezentanții POIM cu solicitările de mai jos. În data de reprezentanții POIM au adus la cunoștință următoarele clarificări: 1) În subcapitolul este menționat: „Activități finanțabile în cadrul OS 1.2 A1: Proiecte de modernizare a infrastructurii de transport feroviar amplasate pe rețeaua TEN-T central, inclusiv achiziția de material rulant (noi și fazate).” Vă rugăm să clarificați, în mod specific, dacă SNTFC „CFR Călători” S.A. se încadrează în vreuna dintre categorii, respectiv este un solicitant eligibil în cadrul OS 1.2. R: Conform celor prevăzute în GS la subcapitolul 1.4 Tipuri de solicitanți, solicitantul unic eligibil în cadrul OS 1.2. este administratorul infrastructurii de transport feroviar de interes european și național, desemnat conform legislației în vigoare, cu atribuții în dezvoltarea proiectelor de investiții, respectiv Compania Națională de Căi Ferate „CFR” S.A. 2) În subcapitolul 1.4 este menționat: „Solicitanții eligibili în cadrul OS 2.7 sunt: - Administratorul infrastructurii de transport feroviar de interes național desemnat conform legii; - Ministerul Transporturilor și alte categorii relevante de beneficiari; - Autoritatea responsabilă cu realizarea reformei feroviare (Ministerul Transporturilor-Autoritatea de Reformă Feroviară). Vă rugăm să clarificați, prin enumerare limitativă, categoriile la care faceți referire în sintagma “ alte categorii relevante de beneficiari” și în mod specific dacă SNTFC „CFR Călători” S.A. se încadrează în vreuna dintre categorii, respectiv este un solicitant eligibil în cadrul OS 2.7. R: În ceea ce privește categoriile de solicitanți eligibili în cadrul OS 2.7. în principiu, în funcție de strategia privind achiziția materialului rulant stipulată în cadrul Master Planului General de Transport (MPGT), SNTFC „CFR Călători” S.A. poate fi unul dintre solicitanții eligibili, fapt reliefat prin sintagma „alte categorii relevante de beneficiari”. 3) În subcapitolul este menționat: „Acțiunea E, achiziția materialului rulant, va fi posibilă ca parte a pachetului de reformă, având ca beneficiar MT sau ARF, ulterior stabilirii condițiilor de utilizare ulterioară a materialului rulant în condiții de respectare a legislației privind ajutorul de stat.“ Vă rugăm să descrieți acțiunea E, să specificați dacă achiziția de material rulant prin accesare de fonduri POIM este considerată ajutor de stat și care este procentul de finanțare din POIM în acest caz. R: Achiziția materialului rulant în cadrul Programului Operațional Infrastructură Mare (POIM) intră sub incidența reglementărilor privind ajutorul de stat, neexistând un procent de finanțare prestabilit. Acest procent se stabilește la nivel de proiect în funcție de tipul de ajutor de stat aplicabil. După cum cunoașteți, finanțarea investițiilor în sectorul de transport finanțate prin POIM reflectă prioritățile identificare, precum și cerințele stipulate la nivel MPGT pentru actuala perioadă programatică. Astfel, conform celor stipulate în MPGT, pentru a asigura un cadru echitabil pentru toți ofertanții ar trebui înființată o companie de leasing a materialului rulant/activelor (ROSCO) sub egida Ministerului Transporturilor (sau, ca alternativă, Autoritatea de Reformă Feroviară ar putea să își însușească acest rol) care să achiziționeze noul material rulant și să preia activele vechi în momentul în care expiră contractul cu CFR Călători (de exemplu în 2016). Prin aceasta s-ar asigura introducerea unui sistem deschis de licitare.

30 POIM - Programul Operațional de Infrastructură Mare Solicitare clarificări (2/3)
În cadrul POIM, cu referire la modalitatea de achiziționare a materialului rulant, sunt stipulate următoarele: Simptomele pieței neconcurențiale (contractele de servicii publice – CSP – nu se licitează, ci se acordă direct, respectiv în proporție de apox. 85% către CFR Călători) și a managementului necomercial din CFR Călători sunt multe și variate, fiind inventariate în MPGT, iar soluția definită de MPGT în acest sens este de licitare competitivă integrală a contractelor de servicii publice inclusiv cu acordarea dreptului de utilizare a materialului rulant și altor active relevante (facilități din stații, depouri, etc.) existente la momentul de față în folosință CFR Călători (cu precondiția transferului acestor active din patrimoniul CFR Călători în patrimoniul ARF) precum și a materialului rulant nou (flota de EM-uri) care urmează să fie achiziționată cu finanțare din program. POIM va sprijini această componentă a reformei feroviare prin finanțarea: • Pregătirii, de către ARF/autoritatea responsabilă cu realizarea reformei, a licitațiilor pentru contractele de servicii publice (analiza de opțiuni, cadrul legislativ, inventarierea și transferul activelor relevante de la CFR Călători, documentațiile de licitație, inclusiv contractele de servicii publice, pregătirea sistemului de monitorizare al performanțelor serviciilor în ARF, etc.); • Achiziționarea de material rulant nou. Precizăm faptul că, până în prezent, nu am primit nicio informare din partea Ministerului Transporturilor (MT), referitoarea la modificarea abordării strategice privind achiziția materialului rulant. În scopul clarificării modului și strategiei de finanțare a materialului rulant, vă adresăm rugămintea de a vă adresa direct MT, minister gestionar al politicii de dezvoltare a infrastructurii de transport din România. 4) În subcapitolul este menționat: „Prin program sau ghidul solicitantului se propun valori maxime ale proiectelor. Dacă valoarea costurilor totale eligibile depășește 75 milioane euro, proiectul trebuie să se regăsească pe lista proiectelor majore din POIM (Tabelul 27). Pentru proiectele fazate, acest prag se aplică la costurile eligibile aferente ambelor faze ale proiectului. Proiectele care nu depășesc acest prag sunt proiecte non-majore.” Vă rugăm să confirmați că pentru proiectele de achiziție material rulant, valoarea costurilor totale eligibile pe un singur proiect nu trebuie să depășească 75 milioane de euro întrucât achiziția de material rulant nu se regăsește pe lista proiectelor majore din POIM. R: În POIM nu sunt impuse valori maximale aferente proiectelor de investiții, dar în cazul în care valoarea costurilor totale eligibile depășește 75 milioane de euro, proiectele trebuie să se regăsească în Tabelul 27 din POIM. Achiziția materialului rulant nu se regăsește în Tabelul 27 din cauză că, la nivelul MT, nu au fost identificate proiectele de investiții ce voi include și achiziția de material rulant, nefiind identificată la acest moment valoarea acestora. În momentul în care se va decide la nivelul MT modalitatea de achiziție a materialului rulant Tabelul 27 poate fi modificate în consecință. 5) În subcapitolul 1.9 este menționat: „Achiziția materialului rulant din perspectiva stabilirii modului de utilizare acesteia va face obiectivul unei analize dedicate privind serviciile de interes economic general, ca parte a pachetului de reformă.” Vă rugăm să descrieți la ce analiză și pachet de reformă face referire paragraful citat și care este stadiul acestora. R: Pachetul de reformă și analiza privind serviciile de interes economic general cade în sarcina MT.

31 POIM - Programul Operațional de Infrastructură Mare Solicitare clarificări (3/3)
6) În subcapitolul este menționat: „Pentru obiectivul specific 2.7, proiectul trebuie să fie localizat în regiunile mai puțin dezvoltate (Vest, Nord-Vest, Nord-Est, Sud-Est, Sud, Sud-Vest, Centru).“ Vă rugăm să specificați dacă în cazul achiziției de material rulant operarea acestuia trebuie realizată numai în interiorul perimetrului regiunilor Vest, Nord-Vest, Nord-Est, Sud-Est, Sud, Sud-Vest, Centru, respectiv excluzând parcursul în zona București-Ilfov (ex. includere în parcurs stația Gara de Nord, București etc.). R: Conform celor stipulate în GS, pentru proiectele cu acoperire națională finanțate în cadrul OS 2.7., cum sunt cele de promovare a măsurilor de reformă feroviară, valoarea eligibilă a proiectului este determinată prin aplicarea ratei de cofinanțare aferentă regiunilor mai puțin dezvoltate (89,44%), întrucât valoarea aferentă regiunii București-Ilfov nu este eligibilă în cadrul OS 2.7. (finanțare FEDR). 7) Vă rugăm să specificați dacă pentru proiectele de sprijin privind pregătirea proiectelor de investiții Compania SNTFC „CFR Călători” S.A. este solicitant eligibil. De asemenea, vă rugăm să specificați dacă se poate depune o cerere de finanțare separată și anterioară cererii de finanțare pentru proiectul de investiții (ex. achiziție material rulant), care este valoarea eligibilă a proiectelor de sprijin și cum se calculează aceasta. R: În cadrul proiectelor de sprijin privind pregătirea proiectelor de investiții SNTFC „CFR Călători” S.A. poate fi un solicitant eligibil numai în condițiile în care sunt identificare proiecte unde compania este eligibilă la finanțare în cadrul POIM. Pentru moment, nu este cazul. “Autoritățile române au decis să renunțe, la acest moment, la varianta finanțării din fonduri europene a investiției în material rulant a CFR Călători și, pe cale de consecință, la varianta notificării unui ajutor de stat cu finalitate regională, în conformitate cu prevederile capitolului 3.2 din Liniile directoare comunitare privind ajutoarele de stat acordate întreprinderilor feroviare. Astfel, având în vedere reanalizarea unor aspecte tehnice referitoare la eligibilitatea companiei de a accesa fondurile comunitare disponibile pentru achiziția de material rulant, sustenabilitatea unei măsuri de ajutor de stat ce are în componență parte de cofinanțare din POIM rămâne a fi clarificată într-o perioadă viitoare.” Extras din scrisoarea de raspuns catre DG Competition din partea MT din Va informam ca pe site-ul Monitorului Oficial la sectiunea e-monitor, au fost publicate: -in monitorul oficial nr. 798/ Ordonanta de Urgenta nr.62/2016 privind infiintarea Autoritatii de Reforma Feroviara; -in monitorul oficial nr. 778/ – Hotararea Guvernului nr. 666/2016 pentru aprobarea domeniului strategic Master Planul General de Transport al Romaniei.

32 EIB, BERD, BIRD Descriere
Bănci internaționale ce oferă credite pe bază de proiect țărilor și regiunilor incluse în scopul fiecăreia. Datorită mărimii, dar și a faptului că fiecare țară membră are obligația să contribuție, face această metoda de finanțare mai ieftină decât împrumuturile de orice fel de la bănci comerciale. Condiții de eligibilitate: îndeplinite EIB: Îmbunătățirea calității transportului din UE BERD: Localizare, aport de capital, dezvoltare economică, respectarea standardelor bancare BIRD: Venitul național brut per capita mai mic decât $1.215 (în 2016) Procesul de obținere a finanțării: Documentație necesară: descriere detaliată a investiției, detalii despre companie, certificatul de înregistrare, statut, proceduri contabile, situații financiare auditate (CPP, Bilanț, SFN) pe ultimii 3 ani, detalierea datoriilor pe termen scurt, mediu si lung, politica de distribuire a dividendelor, previziuni financiare Descriere metodă finanțare prin prisma criteriilor: Cost: mediu, constând în principal și dobânda aferentă, sub media pieței Efort: mediu-scăzut VPR: variază în funcție de proiect, poate fi și pe termen lung Timp: 6 luni Funding gap: EIB: maximum 50% din valoarea proiectului BERD: 250 milioane EUR BIRD: max. 100% din valoarea proiectelor cu risc ridicat și max. 50% din valoarea proiectelor cu risc mediu sau mai mic Evaluare Cost 2) Evaluare aplicație 1) Aplicație 5) Achiziție 3) Admitere proiect 4) Semnare contract 6) Monitorizare Efort VPR Timp Funding gap

33 EIB, BERD, BIRD - studii de caz (1)
Caracteristici Nume, număr proiect NS RAIL rolling stock Crossrail rolling stock Trenitalia regional rolling stock Valoare totală 600 mil. euro 50% contribuție EIB 1.2 mld. lire sterline 42% contribuție EIB 709 mil. euro 42% contribuție EIB Beneficiar Nederlandse Spoorwegen (companie de stat) Transport for London (companie de stat), MTR Corporation Ltd. Trenitalia (companie de stat) Perioada implementării Descriere 118 EMU, extinderea serviciilor regionale și pentru navetiști 66 de trenuri cu câte 10 vagoane, lungime totală de 200 de metri, capacitate de 1500 călători Regiunile Lazio, Liguria, Veneto, Piemont și Toscana, 49 de EMU cu 5 vagoane, 250 de vagoane duble Situația inițială Material rulant învechit, nu mai corespunde așteptărilor pasagerilor, fapt ce împiedică călătorii să treacă de la transportul rutier la cel feroviar Sistemul de transport supra-aglomerat datorită creșterii populației londoneze. Material rulant învechit, nu mai corespunde așteptărilor pasagerilor, fapt ce împiedică călătorii să treacă de la transportul rutier la cel feroviar Beneficii Crește calitatea serviciilor, Crește cererea tr. feroviar Eficientizează consumul Scade nivelul emisiilor Crește cu 25% capacitatea transportului public londonez, Consum de energie eficient Va crea 1004 de locuri de muncă Crește calitatea serviciilor, Crește cererea tr. feroviar Eficientizează consumul Scade nivelul emisiilor Mecanisme de finanțare 300 mil. euro contribuție EIB 500 mil. lire contribuție EIB 300 mil. euro contribuție EIB Dobândă variabilă, maturitate 10 ani

34 Sumarul surselor și a criteriilor
Proprii Externe Granturi Datorii Capital Contribuția acționarului Cash-Flow din exploatare și investiții Ajutor de stat POIM EIB, BERD, BIRD Împrumuturi Leasing Parteneriat Public-Privat Capitalizare bursieră Cost Efort VPR Timp de accesare Funding gap

35 Evaluarea succesului și constrângerilor majore pe fiecare activitate
Factori de succes și Constrângeri Descriere 1 Disponibilitate date ref. material rulant nou Date precise referitoare la materialul rulant nou (cost investiție, consum, cheltuieli operaționale cu mentenanța și cheltuieli de capital cu întreținerea) sunt utile în vederea simulării unor scenarii cât mai aproape de realitate 2 Ipoteze externe Ipotezele externe precum cererea previzionată de călători, evoluția prețului electricității și a motorinei, evoluția unor taxe etc. sunt estimate în model pentru următorii 36 de ani, evoluția lor putând fi semnificativ diferită în perioada previzionată 3 Clarificări privind surse de finanțare Anumite aspecte legate de sursele de finanțare au avut nevoie de clarificări (ex. Autoritatea de Management POIM etc.), un proces îndelungat

36 Vă Mulțumesc!


Descărcați ppt "CFR CĂLĂTORI: DORINȚE ȘI NECESITĂȚI"

Prezentări similare


Publicitate de la Google